Japanische und koreanische Fahrzeughersteller schreiben ein spezielles ATF vor

Wer in der Berufsschule aufgepasst hat, weiß – zumindest im Groben – wie’s funktioniert: das Automatikgetriebe. Wichtigster Komfortvorteil gegenüber seinem Schalt-Pendant ist neben dem autonomen Gang- bzw. Fahrstufenwechsel vor allem, dass das lästige Kuppeln wegfällt. Dieses übernimmt beim Automatikgetriebe in der Regel der Drehmomentwandler.

Die Anforderungen an das Öl für diese Getriebeart – das Automatic Transmission Fluid (ATF) – sind hoch. Es muss für den Einsatz in europäischen bzw. amerikanischen Fahrzeugen die entsprechenden Spezifikationen nach TASA-, Dexron- oder Mercon-Norm erfüllen sowie die individuellen Leistungsanforderungen der Fahrzeughersteller.

Prinzipiell muss ein ATF alterungsstabil und dichtungsverträglich sein. Vor allem aber hat es eine Vielzahl von Aufgaben zu meistern:
- Aufeinander gleitende/abrollende Teile schmieren
- Das Getriebe kühlen
- Vor Verschleiß, Korrosion, Ablagerungen und Schaumbildung schützen
- Bei Kaltstart und Heißbetrieb über eine ausreichende Viskosität verfügen
- Kräfte übertragen
- Mit seinem anwendungsspezifischen Reibverhalten zum Schaltkomfort beitragen.

Speziell Getriebe mit einer so genannten "Schlupfüberwachung" (siehe Kasten) sind auf entsprechend ausgelegte ATFs angewiesen. So setzt unter anderem der bekannte japanische Automobilzulieferer Aisin diese Technik ein. Seine Getriebeautomaten kommen vor allem in japanischen und koreanischen Fahrzeugmodellen zum Einsatz, aber auch bei europäischen Herstellern – z.B. VW, Audi und Porsche. Die Japaner schreiben vor, entsprechende ATF-Normen bei Verwendung in ihren Produkten einzuhalten.

Vorher informieren
Dies sollten Werkstätten bei einer Reparatur bzw. einem ATF-/Filterwechsel unbedingt beachten. Nur so bleibt die einwandfreie Funktion des Getriebes langfristig gewährleistet, und der Kfz-Betrieb ist vor Reklamationen und Nacharbeiten geschützt. Denn durch ein ungeeignetes ATF kann die empfindliche schlupfüberwachte Drehmomentwandlerkupplung nachhaltig beeinträchtigt werden – entsprechende Komfort- und Verbrauchseinbußen wären die Folge.

Die ADDINOL Lube Oil GmbH bietet mit ihrem „ATF XN“ ein Automatikgetriebe-Fluid, das die aktuellen Leistungsanforderungen von Aisin sowie US-amerikanischen und europäischen PKW- und Nutzfahrzeugherstellern erfüllt und sogar übertrifft. Der traditionsreiche Schmierstoffanbieter empfiehlt das ATF XN mit  seinen speziellen Anforderungen an die Schwingungsdämpfung für den Einsatz in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen der Marken Mitsubishi (SP III), Nissan (Matic), Toyota (T-IV), Subaru (ATF), Isuzu (Besco ATF-III), Mazda, Daihatsu, Hyundai, Honda und Kia. Außerdem erfüllt das ATF XN die Spezifikationen ZF TE-ML 14A, GM Dexron III und Ford Mercon. Es ist damit universell einsetzbar.

Moderne Drehmomentwandler
In einem mit Automatikgetriebe-Fluid (ATF) befüllten, geschlossenen Gehäuse – dem Drehmomentwandler – befindet sich jeweils als gekrümmtes Schaufelrad ausgebildetes Pumpen-, Leit- und Turbinenrad. Die Motorkurbelwelle überträgt eine hohe Antriebsdrehzahl mit einem niedrigen Drehmoment direkt auf das Pumpenrad. Mithilfe des ATFs und der Schaufeln an den einzelnen Rädern wird ein hohes Drehmoment an das mit geringerer Drehzahl laufende Turbinenrad übertragen. Das Turbinenrad gibt diese Bewegungsenergie wieder an das nachgeschaltete Getriebe ab.
 
Mit zunehmender Angleichung der Drehzahlen von Pumpen- und Turbinenrad und unter Berücksichtigung der Funktionsweise des Leitrades nimmt auch die Drehmomentwandlung stufenlos ab. Wenn diese annähernd gleich ist, werden mit Hilfe einer Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) zusätzliche Leistungsverluste im Wandler verhindert. Dies wirkt sich auch positiv auf den Kraftstoffverbrauch und den damit verbundenen Schadstoffausstoß aus, kann jedoch zu Komforteinbußen führen.

Deshalb möchte man weiterhin von einem schwingungsdämpfenden Effekt profitieren, welcher unter anderem durch das eingesetzte ATF erzeugt wird. Eine überwachte last- und drehzahlabhängige Schlupfdrehzahl mit einem nicht vollständigen Kraftschluss der Wandlerüberbrückungskupplung ermöglicht dies. Es tritt hierbei kontrollierter Schlupf ein.

Artikel erschienen in kfz-betrieb 40/2010 (für Artikel hier klicken)